张伟，经济学博士，副教授，中国社会科学院金融研究所博士后。长期从事社会保障和商业保险研究，主持多项省部级课题，多次获得省部级一、二、三等奖，在《数量经济技术经济研究》《财贸经济》等学术期刊发表论文多篇。
　　
　　郝爱民，应用经济学博士，教授。中国农业技术经济学会理事、中国消费经济学会理事、中国商业经济学会会员。在《财贸经济》《经济学动态》《光明日报（理论版）》《财经科学》《南方经济》等国家期刊共发表论文40多篇，主持国家社科基金一般项目2项、横向项目多项，出版专著2部，获得河南省自然科学优秀论文一、二、三等奖。

　　中国的航空保险起步很晚，且深受英美航空保险市场的影响，航空再保险大多也转向英美航空保险市场。因此，中国航空保险业务的各参与人（保险人、保险代理人、被保险人、保险经纪人等）和保险理赔相关人（公估师、律师及法院或仲裁机构人员）有必要熟悉和了解英美航空保险市场中的保险业务运作规则和惯例，以便能切实有效维护和保障航空保险各方当事人的合法利益。但是，目前中国的航空保险立法极少，而且由于航空保险的高度专业性、复杂性及业务狭窄特点，加上参考资料稀缺，国内对航空保险的研究也极少，航空保险知识相应缺乏，在涉及航空保险索赔的争议时，往往因不了解航空保险承保的规则和惯例，而不得不求助于国际航空保险市场的专家出具专家报告。
　　我国开设保险专业的高等院校很多，但开设航空保险课程的却极少，目前国内尚未发现针对本科生的航空保险教材，甚至有关航空保险的专著及科研论文也很少。为提升本科生教学质量，帮助学生系统梳理航空保险知识，弥补国内航空保险教材短缺，甚或对航空保险从业人员有些帮助，编著《航空保险》，并请国内外同行批评指正。

　　《航空保险》：
　　二、航空第三方责任险法定的必要性
　　所谓航空第三方责任保险，是指航空保险人一般要补偿被保险人的损失，该损失是被保险人因被保险的航空器或从其上坠落的人或物造成的第三人身体伤害（无论是致命或其他）和财产损失应该支付的损害赔偿金总数额。除了直接的身体伤害，保险额可能也包括保险单中特别陈述的任何航空器在所有、维修或使用中产生事故造成的疾病、病害和精神痛苦。
　　在航空行为的领域，危险是系统性的，系统的危险就产生于大规模的连续的重复的航空飞行行为，这种危险一定会造成第三人“意外的”损害。第三人遭受航空意外损害的情形通常有三种可能：
　　（1）航空器空中相撞，直接造成对方航空器上的乘客或机组人员伤亡或财物毁损。例如，1996年11月12日，阿拉伯航空763号航班和哈萨克斯坦航空1907号航班在印度首都新德里附近的哈里亚纳邦查基达里上空相撞，两航机上349人全部罹难，成为航空史上最严重的空中相撞空难。在通用航空发达的美国，1983年发生了一架水上飞机与一架警用直升机相撞致4人死亡的事故；2009年8月13日，在纽约市哈得孙河上空发生一架小型飞机和一架直升机相撞坠河事故，导致小型飞机上3人、直升机搭载的5名游客和1名飞行员共9人死亡。
　　（2）航空器发生坠机事故，致使地面人员伤亡或财产损失。例如，1988年12月21日，因炸弹爆炸而发生的洛克比空难，造成机上259人和地（水）面11人死亡，许多房屋部损或全损。1999年4月15日，韩国大韩航空公司的巨型运输机（机重230吨，另携带几十吨货物和4.9万吨汽油）在中国上海闵行区莘庄镇失事后爆炸，造成现场居民5人死亡、42人受伤、近千户居民房屋受损，这是一场震惊中外的坠毁事件。2004年11月21日，一架从包头直飞上海的东航小型客机MU5210航班起飞后不久坠人南海公园中，近6吨航空燃油和其他大量污染物扩散至整个湖中，让这个号称“塞外西湖”的公园陷入瘫痪，使南海公园无法经营，直接殃及240万包头市民的生活，严重阻碍了当地的经济发展。还有最令人难忘和刻骨铭心的2001年“9·11”恐怖主义袭击事件，恐怖主义者驾机撞击世贸大楼，造成3000多人死亡和大楼起火被毁的惨剧。这次袭击事故造成的心理上、经济上、财政上和政治上的影响是惊人的，受害者和他们的亲属所遭受的损失和痛苦是巨大的和难以计量的。
　　（3）自航空器上坠落的人或物体致地（水）面第三方伤亡或财产损害。例如，2006年2月14日，巴西最大的民航公司——瓦里格航空公司的一架波音737-300飞机从圣保罗国际机场起飞后不久，飞机发动机上一个重约1千克的零件坠落，砸破机场附近一座民房屋顶的石棉瓦后掉入厨房，所幸没有造成人员伤亡。在航空器的撒药飞行活动中，通过其喷洒的化学物质与地（水）面上的人或家畜等财产接触从而可能造成损害。航空器对农作物或树木喷洒农药时造成这种损害的实例很多，例如，在路易斯安那州法院1957年审理的Gotreauxv.Gary案中，被告用2.4-D飞机喷洒他的水稻，杀虫剂颗粒飘到三里之外原告的玉米和豌豆上并损坏了这些作物。
　　第三方遭受的航空意外事故恰好符合了保险的多数原则。当航空飞行达到一定规模时，与该飞行行为相伴而生的意外伤害可以进行预测，损害成本和损失大小可以被合理预见和计算，由此使航空第三方责任保险成为可能。
　　从国际、国内航空法的规定来看，第三方责任保险作为对被保险的航空器经营人因提供国际、国内航空飞行服务可能遭受的潜在责任损失的一种补偿，一般都被规定为法定的保险制度，这不仅是为了保护经营人的财政状况，在许多国家也是为了满足登记国的国内航空运输执照授权的要求。在劳合社签发的首张航空保险单中，仅承保第三人责任保险。鉴于航空活动对第三人造成的损害风险，立法一般都将强迫航空器经营人为自己的责任风险投保作为对潜在受害人赔偿的额外经济保障。因此，强制保险的观念从航空早期到现在一直和地面损害责任连在一起。在国际航空法、欧共体法以及一些国内法中都可见这种特定保险制度。
　　从保险法律关系考察，遭受损害的第三人和保险人之间没有任何关系，第三人只能对航空器经营人提起诉讼，而航空器经营人根据自己意愿对他的保险人提起诉讼，保险人对经营人赔偿后，经营人反过来再赔偿第三人。那么，国际立法者缘何要干预航空保险市场并在《罗马公约》中规定航空器经营人的第三方责任保险呢？其原因在于：
　　在航空领域，如果没有立法的干预，航空器经营者将会自由地选择保险飞行或非保险飞行，在非保险飞行的情况下，对第三人的损害后果只能由航空器经营人用自己的财产对他负责的损害进行赔偿，一旦经营人无力赔偿，第三人受损的利益就无以补救。而航空事故对第三人造成的损害，无论是基于法律正义和公平，还是基于良心和道德，均有赔偿的必要。但航空事故损害的巨大性，仅靠航空器经营人或所有人的财力难以解决，社会救济与政府扶助也非保证航空事业持续发展的良计。因此，唯有强制责任保险才是解决航空第三人损害赔偿的妥善办法，保险人根据其与航空器经营人或所有人之间的保险合同，对经营人投保的第三人损害赔偿责任进行保险，提供足够的赔偿能力，依据遭受损害的等级和应获得的保险赔偿额标准对受害的第三人负责赔偿。
　　1933年《罗马公约》是较早将责任限制与第三人责任保险通过推理联结起来的国际公约，公约的责任限制制度因有强制第三人责任保险的支持获得了存在的合理性。有些国家和地区虽然没有批准《罗马公约》，但强制第三人责任保险的观念也都被移植进其国内立法中。
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第一章 航空保险概述
第一节 航空保险及其特征
第二节 航空保险的种类
第三节 世界航空保险发展史
第四节 我国航空保险发展史
本章小结

第二章 航空保险基础及保险原则
第一节 风险概述
第二节 风险管理
第三节 保险的基本知识
第四节 航空保险的基本知识
第五节 航空保险的基本原则
本章小结

第三章 机身险
第一节 飞机机身一切险
第二节 零备件险
第三节 责任险
第四节 超额责任
第五节 机身保险一般规定和条件
第六节 附加保障和条件
第七节 总除外条款
第八节 通用航空机身一切险及责任险条款
本章小结

第四章 航空人身意外险
第一节 航空人身意外伤害险概述
第二节 航意险合同内容及承保条件
第三节 航意险的除外责任
第四节 航意险的产品类型
本章小结

第五章 航空第三方责任保险
第一节 航空第三方责任保险概述
第二节 航空第三方责任制度
第三节 欧盟法中的航空第三方责任险制度
第四节 伦敦保险市场的第三方责任保险
第五节 国内法中的航空第三方责任险制度
本章小结

第六章 机场财产险
第一节 机场资产定制保险
第二节 机场建筑工程保险
第三节 机场责任保险
本章小结

第七章 常见轻型航空器保险
第一节 无人机保险
第二节 飞艇保险
第三节 滑翔伞和热气球保险
本章小结

第八章 航空货物保险
第一节 航空货物运输责任保险制度
第二节 航空货物运输保险
本章小结

第九章 航空相关其他险
第一节 航空延误险
第二节 航空旅客责任险
第三节 航空旅客行李保险
第四节 战争及劫机保险
第五节 航空器融资保险
……
第十章 航天保险
第十一章 航空保险精算
第十二章 航空保险实务
第十三章 航空再保险
第十四章 航空保险的市场结构与效率
附录
参考文献
后记