第1章绪论
1.1 引言
快递业是现代服务业的重要组成部分，是推动流通方式转型、促进消费升级的现代化先导性产业。近年来，快递业务量和业务收入快速增长，快递业在中国物流行业异军突起，成为中国经济发展的新增长点。 2014年 1月，李克强在西安视察顺丰快递时称：快递业是中国经济的“黑马”。按照国家邮政局发布的《快递业发展“十三五”规划》部署，到 2020年，我国快递市场规模稳居世界首位，基本实现乡乡有网点、村村通快递，快递年业务量达到 700亿件、年业务收入达到 8000亿元；重点快递企业国内重点城市间实现 48h送达，国际快递服务通达范围更广、速度更快。 2015年发布的《国务院关于促进快递业发展的若干意见》将“培育壮大快递企业、推进‘互联网 +’快递、构建完善服务网络、衔接综合交通体系、加强行业安全监管”列为促进我国快递业发展的重要任务。
在快递服务中，延误是消费者申诉快递服务的主要问题之一，占月消费者申诉快递业务的主要问题的 30%～50%。快递服务主要依托综合交通体系开展，其中高速交通体系是关键。快递延误虽由多种原因导致，但其中综合交通体系的问题，诸如高速公路网的瓶颈、拥堵以及愈演愈烈的城市交通拥堵，以及飞机航班延误等的空间摩擦（ spatial friction）是重要的影响因素，也是导致物流成本居高不下的重要原因之一。高速交通体系是“物流摩擦”（logistics friction）四个要素之一——物质环境的重要组成部分，自 Hesse和 Rodrigue（2004）提出“物流摩擦”概念以来，关于“物质环境”所造成的物流摩擦的研究进展十分缓慢。
快递业、邮政业、物流业在业务领域、市场监管等方面存在相互混杂、交叉的现象，因此，社会上甚至学界对快递服务、邮政服务与物流服务等术语和概念的认识比较含混。按照行业术语等国家标准，快递服务（ express service；courier service）是“在承诺时限内完成的寄递服务”。所谓寄递（ posting and delivery），即“受用户委托，将信件、包裹、印刷品等物品，通过收寄、分拣、运输、投递等环节，按照封装上的名址递送给特定个人或单位的活动”。物流（ logistics）是“物品从供应地到接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合”。因此，快递是轻型的、个性化的、快速准确送达的实物寄递业务。快递服务就是快速收寄、运输、投递单独封装的、有名址的信件、包裹等快件，按承诺时限送到收件人或指定地点并获得签收的寄递服务，具有实物通信性质。快捷性、安全性、服务性、专业性、网络化、信息化是快递的突出特点。世界贸易组织（ WTO）的《国际服务贸易分类表》规定，快递服务与邮政服务、电信服务、视听服务及其他服务并列，同属于“通信服务”（communication service）。快递服务与具有公共产品性质的统一规范、低价普惠、普遍性的邮政服务不同，其是一种满足社会特殊需求、个性化、限时送达的竞争性的商务服务。但是，在我国的《国民经济行业分类》（GB/T 4754—2011）中，快递服务（6020）从属于 G类的“交通运输、仓储和邮政业”中的邮政业（ 60），实行市场准入制度，由国家邮政局统一监管。
显然，快递服务与物流服务一样都是对物品空间位置的转移服务，即对快件进行收寄、分拣、封发和派送操作。而快件操作又是现代物流技术的综合运用和集中体现，因此，可以说快递是物流业务的重要拓展与延伸，属于物流服务，快递业是物流业的重要类型之一。众所周知，物流业是在社会再生产过程中，从事物质实体产品的包装、运输、仓储、装卸、搬运、库存控制和订单处理等作业的部门的总称，其跨越多个行业，是一个庞大的、复合型的生产性服务业。在当下的信息经济时代和网络社会，快递业已经成为物流业重要和关键的组成部分，其市场规模增长与物流规模增长呈正相关，并日益壮大，渗透至经济、社会和生活的各个领域，已成为中国经济新的增长点。当然，快递服务与一般物流服务又有明显不同，后者是与生产活动相关的物质资料供应，与商品（货物）运输相关联，不具有实物通信性质。除此之外，快递服务在服务形式、封装要求、内件性质、受理方式、数量指标、重量要求、规格要求、作业方式、限时要求、业务定位、市场准入、标准体系、名址要求等方面与一般物流服务也具有明显区别。对快件的收寄、分拣、封发和派送四个环节是快递业务的一般流程，其直接表象就是快件的空间位置移动——物品的流动，因此，毫无疑问，快递研究属于物流研究的范畴。
此外，无论在社会还是在学界，还有“快递物流”这一名词被大量使用。但是，根据上述国家标准术语，“快递物流”显然不合规范，本书不主张采用此词进行学术讨论或社会交流。
1.2 我国物流业、快递业发展状况
1. 我国物流业规模呈快速增长的态势，但是社会物流总费用较高，物流运行效率偏低在经济生活日益全球化的今天，现代物流已经成为影响企业全球生产网络的重要组成部分，同时也是当前电子商务模式（ B2B、B2C、C2C等）快速发展的基础。物流业是理解当前全球化特征和影响的重要方面，它不仅直接参与全球的生产和贸易，而且是不同经济机构和组织之间冲突的前沿，同时也是昀本地化和具有嵌入性的行业之一。
在全球经济中，中国是昀活跃的新兴经济体，其相应的物流业规模呈快速增长的态势。2008年，全国社会物流总额达 89.9万亿元，比 2000年增长 4.2倍，年均增长 23%；物流业实现增加值 2.0万亿元，比 2000年增长 1.9倍，年均增长 14%。2008年，物流业增加值占全部服务业增加值的比重为 16.5%，占 GDP的比重为 6.6%。2012年，全国社会物流总额达 177.3万亿元，几乎是 2008年的 2倍，物流业实现增加值 3.50万亿元，物流业增加值占全部服务业增加值的比重为 15.3%，占 GDP的比重为 6.8%。2009～2012年，全国社会物流总额，物流业实现增加值，物流业增加值占全部服务业增加值的比重、占 GDP的比重年均增长分别为 11.57%、11.43%、6.83%、15.93%。但是，全国社会物流总费用依然较高， 2004～2012年，年均增长 14.58%，全国社会物流总费用与 GDP的比率平均保持在 18.4%，其中运输费用年均增长 13.26%，占全国社会物流总费用的比重平均为 49.81%。因此，全国社会物流运行效率偏低，全国社会物流总费用与 GDP的比率高出发达国家 1倍左右，这仍然是物流业的突出问题之一。
近年来，物流业主要业务量、主营业务收入、资产规模在保持年增幅 15%～20%的同时，主营业务成本增速比较快，主营业务利润及盈利水平下降比较明显。例如， 2011年，物流业主营业务成本比上年增长 29%，其中运输成本增长 21.5%，增幅与上年相比提高 2.3个百分点；配送成本和一体化物流业务成本分别增长 56.6%和 82.1%；物流业主营业务利润额比上年下降 40.1%。2011年物流业收入利润率为 5.3%，比上年下降 6.1个百分点。物流业既要面临人力、土地、仓储租金、油价等成本压力，又要承受高额的税负，经营压力依然较大。而且“大而全”“小而全”的企业物流运作模式还相当普遍，此乃我国物流业的突出问题之二。
2. 我国快递业发展迅猛，但快递延误问题突出，高速交通网络的瓶颈、拥堵等是其主要致因2005～2015年，快递业的发展在全国物流业中异军突起，快递业务量和业务收入快速增长，2005～2015年快递业务量从 8.7亿件增加到 206.7亿件（表 1.1），快递业成为我国经济新的增长点。 2010年，我国快递业务收入占邮政业务收入的比重已经达到 45%。此外，网络零售作为我国战略性新兴产业与现代流通方式的重要组成部分，近年来与快递服务相互依存、互为支撑，业务合作日趋紧密、关联领域不断拓展，呈现出互利共赢的良好局面，有力促进了两个市场的发展壮大， 2011年在网购业务比上年增加了 66%之后，快递业务也比上年增加了 57%。总体上，快递网络、服务领域和产品种类不断拓展，快递服务与产业链、供应链和服务链的联系更加密切，促进生产和服务民生的基础性作用日益显现。
表 1.1 2005～2015年全国快递服务企业/规模以上快递企业快递业务发展
同时，快递服务误件、配送不及时等的投诉问题也成倍增长，快递延误是消费者投诉的主要问题之一，堪称顽疾。2009～2015年快递延误的有效申诉问题历年占比昀低31.3%，昀高达 52.0%（表 1.2，图 1.1和图 1.2）。其他的申诉包括投递服务差、快件丢失及内件短少、快件损毁、收寄服务差、代收货款、违规收费等。同时，快递服务与网络零售协调发展过程中还存在一些衔接不顺畅、发展不协调的问题，如运营配套、信息共享等方面仍存在差距。为此， 2012年国家邮政局、商务部还专门颁布《关于促进快递服务与网络零售协同发展的指导意见》。总体上，我国快递企业规模小、实力弱、经营分散、产业集中度低、运营和管理能力滞后、服务水平不高等问题突出，快递业的整体能力和水平还不能满足经济社会发展的需要。
表 1.2 2009～2015年快递延误有效申诉情况
注：根据国家邮政局 2010～2015年每年 12月关于邮政业消费者申诉情况的通告整理
图 1.1 2009～2015年快递延误数量及与上年相比增加量
快递延误显然是快件从供给者到需求者的实体位移过程中由各种阻隔因子导致的，是物流空间摩擦的结果。据估计，高速交通网络的瓶颈、拥堵等因素（如航班延误等）引发的快递延误占到 60%以上，其是快递延误昀主要的原因，其次是分拣错误引发的，占 30%，其他还有递送频次较少（如昀后一公里问题等）、快递服务时限产品不明晰等原因。这些因素与我国物流业上述两大问题，以及尚未建立布局合理、衔接顺畅、能力充分、高效便捷的综合交通运输体系；物流园区、物流技术装备等能力有待加强，形成的物流基础设施能力不足；地方封锁和行业垄断对资源整合和一体化运作形成障碍，物流市场还不够规范；物流技术、人才培养和物流标准还不能完全满足需要，物流服务的组织化和集约化程度不高等突出问题，有着广泛和密切的联系。
图 1.2 2009～2015年快递延误有效申诉比率及与上年相比增加量
1.3 快递服务网络高效运作的前提和条件
物流的高效运作需要物流组织网络、物流基础设施网络和物流信息网络三者有机结合，其中物流基础设施网络是物流高效运作的前提和条件。半个多世纪以来，技术进步推进了民用航空、高速铁路、高速公路的快速建设和发展，世界交通网络基础设施发生了巨大的变化，城市之间、区域之间的通达性大为改观，时空收敛十分显著。在我国，自 20世纪 80年代以来，这种变化表现得更加突出，高速公路、高速铁路、民用航空的建设和发展成就举世瞩目。
1984年，中国开始建设高速公路（沈大高速公路）；1988年，中国第一条高速公路——沪嘉高速公路建成通车。两年后，沈大高速公路全线通车。 2015年，全国高速公路里程达 12.35万 km，其中，国家高速公路里程 7.96万 km，全国高速公路车道里程 54.84万 km。国家高速公路里程已经完成国家高速公路网规划总规模约 8.5万 km的 93.65%；中国高速铁路自 20世纪 90年代初开始进行科学研究和技术攻关， 2008年第一条城际高铁开通，2013年我国高速铁路总营业里程已达到 1.1万 km，在建高速铁路规模 1.2万 km，我国成为世界上高速铁路投产运营里程昀长、在建规模昀大的国家。 2015年底，我国高速铁路运营里程达 1.9万 km，居世界第一位，占世界高速铁路运营总里程的 60%以上；1978～2007年的 30年间，我国民航运
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