1.《图解飞行史》所呈现的，是观众和乘客亲眼所见、亲身所感的飞行史。从古代近乎妄想的飞行实践，到当代借助科技力量飞入太空的航天器和宇航员，人类的飞行史不止于少数人的参与，也被普罗大众所观看和记忆，并用多种方式记录下来。
2.在兼顾人类飞行史上的科技革新的同时，《图解飞行史》侧重于呈现飞行史中蕴藏的人文信息。本书的时间线索以飞行的文化影响为主要依据。奥维德的《变形记》、菲尔多西的《列王纪》、凡尔纳的小说，叶芝的诗歌，以及以往被忽视的玩具之类，都是本书的素材。
3.《图解飞行史》中的近200幅印刷图片，来自大英图书馆的收藏，其中不乏从未在中文出版物中出现过的图片。这些图片形式多样，包括插图、照片、漫画、飞行时刻表、宣传单等，如同纸上纪录片，从多个角度呈现了人类向往飞行、实现飞行的历史。
4.作者将女性话语带入了飞行史的世界。在《图解飞行史》中，我们可以看到女性在制造飞行器、驾驶飞行器等方面做出的贡献。

03 飘浮
到19世纪60年代，乘坐热气球飞行的可能性已经得到了彻底的探索。但发掘热气球在诸如运输、勘测和探索等方面的潜在能力的想法却在不断消减。热气球的娱乐价值虽然已经确立，但由于没有新奇的吸引人的地方，航空演艺人员很难为观众找到新的关注点。本章讲述了19世纪下半叶那个风囊盛行的年代：风囊发展为巨大的载人升降机，并升级为菱形飞艇。如果浮力问题已经成功解决，那么可操作性就是下一个目标。本书第4章将论述与此同时重于空气的飞行器的发展。事实上，这两个流派在世纪之交都取得了成功。
这个时期具有代表性的热气球是“巨人号”（Le Géant）。
1863 年，完美的宣传员费利克斯·纳达尔（Félix Nadar）建造了这个巨大的充气气球，它带有用柳条编织的两层座舱，旨在测试轻于空气的航空器的极限。其体积达 21 万立方英尺，是格林的“皇家拿骚号”的三倍大。纳达尔是一位性情古怪但人脉广泛的巴黎摄影师，早在19世纪50年代就乘坐气球上过天。他在航空摄影方面进行了多项实验，并因此获得了该领域的第一项专利。他相信未来属于比空气更重的飞行器，但他决定先采用经过检验的方案，以便为进一步的研究筹集资金。其他几位航空企业家也开始着手制造巨型热气球，用于大气层的科学研究，或者系上缆绳，将大量付费乘客送入空中。纳达尔当时的计划是制造一种热气球，它可以环游世界，声名远扬，还能让航空旅行成为新闻焦点。他对 19 世纪中期新闻界的运作非常熟悉，因此他意识到，任何结果—无论多么令人毛骨悚然，都会让他出名。他和巴黎文学界许多人都是朋友，在自己的工作室里为他们拍摄过肖像。崭露头角的小说家儒勒·凡尔纳在纳达尔的航空协会担任秘书。该协会出版了一本名为《气球驾驶员》（L’aeronaute）的杂志，其中充满关于“巨人号”建造和进展的大量笔记和插图。
在“巨人号”初次飞行获得成功后，几位非常富有的乘客从战神广场出发，开始了向东的长途飞行。不幸的是，这次飞行没有成功：“巨人号”搭载6名乘客（包括纳达尔和他的妻子）飞行了长达17个小时，但它在德国降落时遭遇了可怕的意外，每个人都受了重伤。纳达尔在媒体的热切关注下恢复了健康，他向媒体反复讲述自己的旅程，并在之后起诉执飞的飞行员，想以此博取更多新闻。不久之后，他发表了一份名为《飞翔的权利》（The Right to Fly）的宣言，主张飞行的未来在于空中机车，而不是热气球。
这种被认为过时的技术—气囊技术，与另一种技术—滑翔机和发动机的下一步合作，现在看来似乎有些奇怪，但不可否认的是，这是一对既合乎逻辑又能鼓舞人心的组合。尽管很少有成功的案例（第 4 章将进行回顾）—固定机翼在 19世纪发展缓慢，但越来越明显的是，乘坐滑翔机飞行将会在日后的某一时间点成功实现。与此同时，人们对气象学重新产生了科学方面的兴趣，而热气球则是进行空中野外工作的唯一选择。世界上第一个国家航空协会成立于 1852 年，名为法国空气静力学和气象学会（Société Aérostatique et Metéorologique de France），这表明人们对热气球研究和天气科学同样重视。英国科学促进会（British Association for the Advancement of Science）决定资助有关高层大气的气象研究时，制造了一个热气球，这是英国迄今为止最大的热气球。格林之后最受尊敬的英国飞行员是亨利·考克斯韦尔（Henry Coxwell），他制造了一个体积达9.3万立方英尺的气球：这只“猛兽”在 1862 年夏天首次飞行。它可以容纳 11 名乘客，但通常只搭载考克斯韦尔自己和被指定的气象学家詹姆斯·格莱舍（James Glaisher）。在 9 月 5日从伍尔弗汉普顿出发的第三次实测飞行中，它上升了 3 万英尺，但考克斯韦尔和格莱舍为此付出了代价—他们差点无法生还。格莱舍昏倒了，考克斯韦尔发现自己的手麻木得无法拉动阀门管线，但他还是用牙齿够到了。二人下来之后向媒体讲述了这个故事，后来故事通过报纸和杂志传遍了全世界，配合版画表现这戏剧性一刻。令格莱舍懊恼的是，登上头条的是他们遭遇的危险，而不是气象学。
格莱舍对1866年英国航空学会的成立起了重要作用，并在用气球的发展。但他无法阻止公众对热气球在空中展现的壮观、崇高场面的兴趣。1870年，他与法国飞行员卡米伊·弗拉马里翁（Camille Flammarion）、威尔弗里德·德·丰维尔（Wilfrid de Fonvielle）和加斯顿·蒂桑迪尔（Gaston Tissandier）合著了《空中旅行》（Travels in the Air）。加斯顿的兄弟阿尔伯特·蒂桑迪尔是建筑师，也是艺术家，经常在作品中描绘气象现象。他为这本书配套制作了富有吸引力的版画，书很快就再版。
从热气球到驱动力飞行并不是单向的技术进步。许多发明家都曾尝试过这两种方法。1852年，法国工程师亨利·吉法德设计了第一艘靠蒸汽驱动的飞艇，飞行了17英里（在非常平静的天气里）。随后，他利用自己对蒸汽机的研究，制造了动力绞车，用来升降巨大系留气球的绳索。吉法德的气球既被科学界所用，又供公众娱乐使用—的确，这两类观测者混杂在系留气球的座舱里，舱里有29名乘客。1868年，系留气球被搭建在西德纳姆（Sydenham）的水晶宫外，以吸引参观第一届航空展览会的观众。传单上承诺观众可以从1 000英尺高的地方俯瞰“整个英格兰十分之一的国土”。1869年，系留气球的主人为记者提供了一顿免费的空中午餐，以促进对这段经历的报道。系留气球体验确实变得更受欢迎。1878年在巴黎展出的“吉法德巨型气球”，一次性搭载了50名乘客，仅在夏季，就有3.5万人乘坐气球上升到 500 英尺的高度。来到空中—体验升空并从高处俯瞰风景，开始被认为是符合公共利益的。
热气球仍然是一项大众活动，但现在令人叹为观止的表演元素不仅仅在于气球的外观和升力，还在于它给乘客带来的景观和感受。包括沃克斯豪尔和克雷莫尔地区在内的游乐园开始搭建系留气球，为更多的人提供了空中体验。与 19 世纪 70 年代巴黎一个夏天就有成千上万的乘客形成强烈对比的是，1836年以前，在不列颠群岛总共只有 313 人乘坐气球升空。

序言
01 Winged Men “长着翅膀”的人
02 Windbags 风囊
03 Afloat 飘浮
04 Wind Wrestlers 与风搏斗
05 Air Quake 空中浩劫
06 The Joy of the Ride 兜风的乐趣
07 Aerial Nationalism 空中民族主义
08‘Beware Down Below’ “当心下面”
09 The Jet Age 喷气机时代
结语
注释
参考文献
索引