李江 上海工程技术大学校党委书记。2003年毕业于复旦大学经济学院，获博士学位。曾任任上海理工大学党委副书记、上海出版高等专科学校党委书记。主要教学与研究方向为国民经济学、教育经济学、思想政治研究。获得上海市育才奖、上海市普通高等学校军事理论课教学比赛一等奖、上海市普通高等学校优秀思想政治工作者等荣誉称号。

夏建国 上海工程技术大学校长，兼任华东师范大学兼职教授、博士生导师。长期潜心高等技术教育研究与实践研究，著有《技术本科教育概论》《四年制技术教育理论与实践探索》《职教课程模式开发》《当代高职高专教育课程研究》等。荣获“上海市职业教育先进个人”“上海职业教育杰出院长”“上海市育才奖”等称号。

本书以“交通改变中国”为主线，通过讲授中国交通战略、交通事业中的工程伦理、丝绸之路的历史意蕴、中国高铁建设的辉煌历程与“走出去”战略、中国大飞机制造的发展历程、中国“汽车智造”的机遇和挑战、中国邮轮创新优势等，重点解析了中国现代交通发展的战略布局、发展机遇、面临的挑战及创新发展、责任担当等问题，有助于深刻理解中国大国交通的整体战略定位，理解交通发展与社会进步的内在关联，理解中国交通在民族复兴与全球秩序重建中的重大意义。

第六章 大国速度: 中国高铁崛起之路

21世纪,随着经济社会的快速发展,我国的交通运输行业日趋发达,传统的铁 路运输已远远不能满足人们对交通方式的极大需求。高速铁路,作为一种新型的交 通运输方式,以其自身的优势,如速度快、污染轻、全天候、效益高、舒适等特点,越来 越受到广大旅客的喜爱。中国的高铁技术和高铁的发展,也受到了世界各国的高度重视。

中国高铁从无到有,从引进技术到自主创新,从低水平发展到如今成为世界高铁建设行业里的领头雁,走过了一条艰难而又漫长的崛起之路。高铁建设,得到了中央领导人的高度重视,国家为高铁的建设提供了良好的政策、人力和财力支撑,为高铁的发展做好顶层设计和规划;同时也得到了普通百姓的热切期盼和大力支持。很多有志之才投身高铁建设,为高铁的发展奉献热血和青春。有了全国上下的关注和努力,中国高铁建设演绎了让世界瞩目的速度传奇与跨越式发展。中国高铁的崛起速度,彰显了我国综合国力不断提升的速度。

如今,中国高铁网四通八达,极大地满足了国民对交通的需求,促进了经济、文化的交流。与此同时,中国高铁项目作为外媒眼中的中国“新四大发明”之一,走出中国、走出亚洲,走向了世界,远销东南亚、欧洲、非洲的很多国家。借着“一带一路” 倡议的东风,中国高铁必将成为连接和沟通中国与世界友谊的桥梁,传播中国文化的新载体,引领人类社会厚植和平发展、互利共赢的理念,共同奏响时代最美的和声。

一、 大国之速: 中国高铁的时代变迁

高铁已成为中国装备制造业的一张亮丽的名片。

从冰雪覆盖的高寒地带到热带海岛,从特大荒漠风区到极端艰险的山区,现如今中国的高铁建设取得了举世瞩目的成就。从线路工程到牵引供电,从列控系统到高速列车,中国人以不断进取的姿态,走出了一条创新发展之路,构筑起属于自己的、完整成套的高速铁路技术体系和技术标准。

据新华社报道, 2015年7月17日上午,习近平总书记考察中国中车长春轨道客车股份有限公司。在总装车间,他登上了一列即将竣工的动车组头车,走进驾驶室, 听取技术人员的介绍,并坐上旅客座椅体验。他说,高铁体现了中国装备制造业的水平,在“走出去”“一带一路”建设方面也是“抢手货”,是一张亮丽的名片;这两年走了很多国家,谈得最多的合作项目之一,就是高铁。习总书记希望,高铁建设能够再接再厉、争创新高,带动中国的整个装备制造业,形成比学赶帮超的大好局面。

中国高铁崛起之路走得曲折、艰辛,但又无比坚定、执着。从建设世界上规模最大的高铁网络,到演绎举世惊艳的“中国速度”,高铁奇迹的背后,印证着一个走向复兴的民族,一个成就梦想的新时代,这是中国综合国力不断提升的缩影。中国铁道科学研究院研究员王俊彪表示,中国铁路在建设、运营、风险防控等方面的总体技术,已经达到了世界领先水平。如此辉煌的成就,凝聚了几代高铁人的努力、奉献和坚持。

中国高铁的建设,最初源于对国外高铁技术的跟踪。1978年邓小平同志访问日本乘坐新干线。当乘坐的画面传回国内后,新干线引起了我国相关工程师和专家的关注,这也是高铁概念的第一次大普及。

为实现高铁梦想,从20世纪90年代开始,中国集中科研力量,展开规模庞大且广泛深入的基础理论和建造技术研究。进入新世纪后,历经近30年的改革开放,中国实现了国家综合实力的快速增长,建造高速铁路的基本条件已完全成熟,在中国对既有铁路线实施最后一次大规模提速改造的同时,高速铁路的建设终于全面展开。

 从1990年到1998年,是我国高铁的启蒙阶段。中国高铁真正意义上的开端是1990年。这一年,《京沪高速铁路线路方案构想报告》正式完成。当时,围绕要不要建设高速铁路、建设什么标准的高速铁路、什么时间动工建设高速铁路这一系列问 题,国内有不同的声音,其中的“建设派”“缓建派”“磁浮派”对此进行了长时期的论辩。

1998年5月,广深铁路电气化提速改造完成,设计最高时速200公里。为了研究摆式列车在中国铁路既有线上实现提速至高速铁路的可行性, 1998年6月,韶山8型电力机车在京广铁路的许昌至小商桥区段作了试验,达到了时速240公里,创下了当时的“中国铁路第一速”,成为中国第一种预备型高速铁路机车。同年8月,广深铁路率先使用瑞典X2000摆式高速动车组。当时,广深铁路在全线采用了很多20世纪90年代的国际先进技术和设备。广深铁路的开通,被视为中国铁路工程从 既有线的改造,迈入了以快速铁路建设和高速铁路建设为主的新开端。

第二阶段,从1999年开始到2002年,人称中国高铁的“青铜时代”。其间,中国 第一条高速铁路———秦沈客运专线正式开工建设,并于2003年正式运营,全长404公里。按照国际通行标准,客运列车专用型高速铁路,时速需达到350公里以上。 秦沈客运专线虽然没有被列入“高铁”之列,但是它的线下工程的高标准设计和过硬的工程质量,与中国其他提速线路,包括改造后的京广线京武段、沪昆线沪长段、京哈铁路等线路相比,仍有着很大的工程设计优势。

这一时期,我国的国产动车组,也达到了研发的高峰,先后诞生了“中华之星”“先锋号”“蓝箭”等一大批优秀国产动车组型号。据统计,中国早期自主研发的动车组总产量达到67列,共有20多个品种,其中大部分都是在这个时期完成的。67列动车组中,内燃机车动车组47列,电力机车动车组20列。令国人备受鼓舞的是,其中有46列在国内进行了运营试验或实际交付运用,而另外21列则出口到了国外, 向世人展现出我国动车制造和研发水平的巨大潜力。

第三个阶段,从2003年开始到2010年,可称之为中国高铁的“黄金时代”。这个阶段的标志性事件是“四纵四横”高速铁路网的大规模建设,以及高速动车组技术的引进、消化、吸收和再创新。

2004年1月,《国家中长期铁路网规划》经国务院常务会议讨论并原则通过。这是我国历史上的第一个铁路路网建设规划。这个规划的大手笔之处在于它在中华大地上勾画了一个总里程超过1. 2万公里,以“四纵四横”为框架的快速客运专线路 网布局。同年,铁道部提出了“中国铁路跨越式发展”的思路,要求我国新建高速铁 路,设计时速需达到350公里。此外,被誉为中国快速铁路“试验田”的广深铁路,首次运营时速达160公里的国产快速旅客列车。2004年,中国铁路进行第四次大提速。经过不懈的努力,这次提速攻克了九大核心技术难题,达到了预期目标,并为探索高铁运营提供了前期条件。

2005年,中国北车长春客车股份公司、唐山客车公司和南车青岛四方公司先后引进了加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子的高铁技术,联合设计生产高速动车组。2007年4月18日,中国铁路进行了第六次大提速,开始实施新的列车运行图。2008年2月26日,原铁道部和科技部签署计划,共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。当年8月1日,中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路——京津城际铁路,正式通车运营。

这一时期,我国快速铁路的总里程,达到了6003公里。繁忙铁路干线提速区段 的列车时速,已达到200至250公里,这也是世界铁路既有线提速的最高值。2009 年12月9日,京广高铁武广段提速试运行成功,最高运营速度达到每小时394公 里。武广高铁,成为中国第一条时速350公里的高铁,同时也是当时世界上运营速 度最快、发车密度最大的高速铁路。从武汉到广州只需3个小时便可到达,武汉到 长沙直达仅需1个小时,长沙到广州直达仅需2小时,极大地方便了武汉—广州高 铁沿线地区人员、物资的交流。 2010年2月6日,郑西(郑州—西安)高速铁路开通运营。这是世界首条修建在 湿陷性黄土地区的高速铁路,时速350公里。这个时期,中国高速铁路网的主骨架 基本确立,中国高速铁路网的建设和运营标准也得以成型,为我国高铁建设的快速 发展奠定了根基。 第四个阶段,从2011年开始到2013年夏,人称中国高铁的“英雄时代”。因为 发生了甬温线动车事故,中国高铁在争议中艰难前行。这个阶段中国高铁建设经历 了降速与降标,虽遭遇挫折,但仍取得了举世瞩目的成绩。