第1章绪论
1.1我国公路隧道的发展现状
近年来，我国在以高速公路为核心的公路路网建设方面取得了卓越的成就，公路基础设施总体水平实现了历史性跨越，截至2012年年底，我国已通车高速公路里程约9.8万km。随着京沪、京沈、京石太、沪宁合、沪杭甬、沪蓉等一批长距离、跨省区的高速公路相继贯通，我国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解，长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。公路路网的快速发展，大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离，加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度，有效降低了生产运输成本，在更大空间上实现了资源有效配置，拓展了市场，对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。
但相对于我国社会经济的快速增长和全面建设小康社会的发展目标，以及应对日益严峻的国际竞争力挑战而言，目前的改善只是初步的、不全面的、不稳定的，缩小差距、加快发展仍然是交通建设的主题，以高速公路为核心的公路路网建设依然处于需要继续加快发展的初级阶段。美国以州际公路为主体的高速公路网已经连通了所有5万人口以上的城市，通车里程约10万km；德国高速公路已达1.2万km，所有5万人口以上的城市及90%不足5万人口的城市都通了高速公路，全国各地能在20～30分钟内到达高速公路；日本高速公路已经连通所有10万人以上的城市，70%的地区1小时之内可以到达高速公路，2小时之内到达的占90%，任何城镇和乡村可以在1小时内到达高等级干线公路网。而目前我国高速公路仅覆盖了省会城市和城镇人口超过50万的大城市，在城镇人口超过20万的中等城市中，只有60%有高速公路连接。根据我国今后20年国民经济和社会发展的总体目标，由总体小康社会转到全面小康社会，经济总量和发展内涵都将提升到一个更高的水平。国家高速公路网的规划目标是［1］：连接所有目前城镇人口超过20万的城市，形成高效运输网络。据测算，要适应未来20年全面建设小康社会和21世纪中叶基本实现现代化的需要，我国高速公路网的总规模大体应在10万～12万km。
在高等级公路建设中，采用隧道方案，对于缩短路线里程、绕避不良地质病害(如冰雪、滑坡、泥石流等)、优化路线平纵线形指标、保护生态环境和提高运输效率等方面都有着不可比拟的优越性，尤其是在大型灾害面前，更是起到了“生命线”的作用。例如，在5 12汶川大地震中，震中附近的大量桥梁、道路等基础设施坍塌，而隧道受到的破坏相对而言要轻得多，其中鹧鸪山隧道、二郎山隧道（均在地震影响范围之内，未受破坏）在震后相当长一段时间内对于保障通往震中重灾区汶川、理县的唯一“生命线”［成都—雅安—泸定（经二郎山隧道）—康定—丹巴—金川—马尔康（经鹧鸪山隧道）—理县—汶川］发挥了关键作用。基于上述原因，采用隧道工程穿山越岭逐步为设计师所接受，伴随着高等级公路通车里程的不断突破，越来越多的长及特长公路隧道也开始涌现出来。到2012年年底，我国已建成和在建的特长（长度大于3000m）公路隧道250余座，这些隧道主要分布于重庆、四川、云南、贵州等中西部的省（直辖市），代表性的高速公路隧道见表1-1
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