第一章 概述
交通需求管理(transportation demand management，TDM)对城市交通出行影响明显。所谓城市交通需求管理是指通过各项政策或者管理措施来引导人们合理有效地使用有限的交通资源，使整个城市的交通系统更有效地满足人们的出行需求[1， 2]。具体来说，这些政策或措施通过抑制交通需求、调整出行方式、调节交通需求在时间或/和空间上的分布等，达到提升交通服务的目的。交通需求管理的效果需要通过实践来检验，合理的交通需求管理措施，往往产生良好的社会、经济以及环境影响；反之，不当的交通需求管理措施不仅达不到预期管理目标，甚至还会产生不利影响。此外，每项交通需求管理措施可能会产生管理目标之外的影响，各项交通需求管理措施之间也会相互作用。因此，在实践中，管理部门可以通过组合/集成多项交通需求管理方案，以达到更好的管理效果。
可交易出行票(tradable credits scheme，TCS)也称tradable permits scheme，为人们提供了一种新的城市交通需求管理思路。可交易出行票的思想可追溯至早期以成本-效益方式达到给定水质量目标的环境治理方案[3]。类似的机制后来也被用于气候变化和碳排放管理(如京都议定书和欧盟排放权交易[4])。在交通领域，可交易出行票尚处于探索阶段，主要是围绕不同的交通需求管理目标，提出不同的可交易出行票方案。例如，基于路段的可交易出行票方案[5]、基于里程的可交易出行票方案[6]，以及用于管理道路瓶颈拥挤的可交易出行票方案[7，8]、组合可交易出行票方案[9，10]等。
举例来说，为了科学有效地抑制城市私家车的使用，可交易出行票可用来对使用私家车的出行者进行管理。交通管理部门首先确定管理目标。然后，通过出行票进行交通需求管理。一般假设向所有出行者免费发放一定数量的可交易出行票，出行者通过使用出行票获得道路使用的通行权。交通管理部门通过构建出行票交易市场，允许出行者对出行票进行交易。因此，出行者可以在出行票交易市场自由出售剩余出行票或者购买所需的额外出行票。出行票的市场价格会随着供需情况而波动，由此影响人们的出行行为，如出行决策(是否出行)、出行时间选择(选择合适的时间)、路径选择(选择合适的路径)、出行方式选择(如私家车或公交)等。在整个方案中，交通管理部门的角色只是方案的制定者、初始出行票的发放者和市场交易的监管者，不直接参与或者干涉市场交易，也不从中获利，因此该方案对管理部门来说是完全收益中性的。出行者根据可交易出行票的需求管理方案，通过减少出行或者使用公共交通方式出行等减少私家车的使用，节省的出行票在市场上出售获益。如果需要更多的出行票满足私家车的使用，则需要在市场上购买额外的出行票。因此，减少私家车使用的出行者可以获得市场补偿，而用完出行票的出行者想要继续使用私家车，则需支付额外的费用。这也体现出方案的市场公平原则。
1.1 城市交通需求管理
城市交通拥堵，通常体现在某一时间段内，城市交通网络中路段的交通量超过了路段通行能力，造成车辆在道路上发生延误。大城市的交通拥堵问题受到广泛关注。特别是在上下班的高峰期、节假日的高速路，以及一些重要的交叉口和主干道，拥堵已成为普遍存在的现象。目前交通拥堵的治理，主要包括增加交通供给、交通需求管理，以及综合措施。
从增加交通供给角度进行交通拥堵管理，是指通过加快交通基础设施的建设，提高城市交通道路和路网容量从而缓解交通拥挤。增加交通供给可以从以下几个方面入手，即新建、改建和扩建一部分道路，实现道路通行能力的提升。此外，交通供给还包括交通服务能力的增加，例如灵活安排服务方式，开辟新的行车路线；采用先进的交通管理系统，对交通系统实现实时和交互管理。
土地利用与交通供给密切相关。土地利用会影响城市交通的布局，以及交通量的生成。因此，在土地资源的开发利用方面应慎重考虑，重视规划方案的科学论证，使土地利用和交通设施建设协调发展。此外，尽管增加交通供给可以扩大交通容量，但是由于资源有限、建设成本巨大，交通管理部门无法不断增建道路设施来满足不断剧增的出行需求；增建新道路很可能会诱发新的交通需求，导致道路更加拥挤。因此，在短期内，增加供给会起到一定缓解拥挤的作用，但从长期来看，随着人们需求的不断增长，会逐渐失去效力。
交通需求管理的观念和方法逐渐形成，从增建道路来满足交通需求的增长转变为对交通需求进行管理，降低或抑制需求量过快增长，以适应现有道路交通设施能够容纳的程度，即改“按需增供”为“按供管需”。交通需求管理根据出行过程中的时空特性，对交通需求总量、出行方式及时空分布进行科学管理，使供需在不同阶段和层次上达到相对平衡，保证城市交通系统可持续发展。例如，从传统交通规划的四个阶段来看，图1.1所示为各出行阶段交通需求管理的方法和目标。在出行产生阶段，尽量减少出行需求；在出行分布阶段，调节和优化出行需求的空间分布；在出行方式选择阶段，鼓励使用大容量的交通出行方式；在交通分配阶段，通过不同的措施实现出行交通流量的均衡分配。
图1.1 各出行阶段交通需求管理的方法和目标
美国从20世纪80年代初开始实施交通需求管理措施，并于80年代后期进行深入的交通需求管理策略研究。1991年制定的冰茶法案(intermodal surface transportation efficiency act， ISTEA)已将交通需求管理作为重要的交通对策纳入其中，如设置高承载车辆(high occupancy vehicle， HOV)车道、推行弹性工作时间、优先发展公共交通、停车收费和道路拥挤收费策略等[11]。欧洲许多城市通过提高出行成本对私家车使用进行抑制，对公共交通和慢行交通(步行和自行车)出行给予支持。典型的交通管理措施包括停车管理措施、制定税费政策，以及拥堵收费等。新加坡在限制车辆拥有和使用方面，实施的限制车辆拥有的措施包括高额的车辆税和车辆配额制度；限制车辆使用的措施包括区域通行证制度、实施高额的汽油税和拥挤收费等。日本较早确立了以公共交通为主的交通发展模式，并出台一系列交通需求管理措施推动公共交通的发展，交通需求管理政策往往在交通源的发生阶段就得以研究实施，将交通建设与土地利用相结合，产生更高的附加价值。
在我国的一些高人口密度城市，交通管理措施受到广泛关注。例如，随着城市规模的扩张和中心城市功能的强化，北京机动车保有量连年快速增长，并由此引发严重的城市交通拥堵问题。面对日益严峻的交通拥堵形势，北京市相关部门出台了多种措施加强交通拥堵治理工作，典型的手段包括各类限制措施(如限牌、限行等)，以及公交优先等。上海通过大力发展公共交通限制私家车数量等方式优化城市交通结构，构建了具有鲜明特色的一体化城市交通体系，在城市交通拥堵治理方面积累了许多经验。与北京市通过摇号政策限制私家车数量的增长不同，上海采用车牌拍卖的方式，以经济杠杆为手段，达到对私家车数量限制的目的。香港形成了地铁和公交相结合的公共交通体系，地铁为城市公共交通体系的骨干，以地铁线路为中心进行周边的公交线路，以及出租车站点和停车场的建设和布局，十分方便居民出行和换乘。此外，香港在城市交通体系规划的过程中充分照顾商业需求，无论是地铁还是城市公交都实现了与沿线商业区的有效衔接，这对于疏导商业交通压力具有重要意义。
1.2 可交易出行票的概念
可交易出行票作为一种交通需求管理手段，有四个要点，即出行票的发放总量、初始分配方案、收取方案和市场交易制度[12-14]。
(1)发放总量
出行票的发放总量直接影响方案的可行性和有效性。发放总量过高，一旦超过出行者的实际出行需求，将无法影响他们的出行行为(如出行方式、出行路径、出发时间等)，无法达到交通需求管理的目的。当发放总量过低时，无法满足所有出行者的出行需求，一方面可能导致过高的出行票交易价格，提高出行者的出行成本；另一方面可能引发出行者不合理的出行行为，降低出行者的出行效率，同时还会降低人们对出行票方案的接受程度。出行票的发放总量可由管理部门制定，出行票的发放周期政策也需合理制定。过长的发放周期可能导致出行票囤积，从而影响出行票的使用率且不利于出行票市场的稳定运行。过短的发放周期可能导致发放任务繁重。
(2)初始分配
出行票的初始分配方案包含两个方面的内容。首先是出行票的接受者。管理部门在发放出行票之前预先确定接受者。例如，每位纳税人员都有资格在发放周期内获得免费的出行票。每位出行者得到的出行票数量取决于出行票的发放总量和出行人数。其次是出行票的发放规则。常见的分配方式有三种，第一种是均匀分配，即每个出行者获取的出行票数量是相同的；第二种是根据起讫点(origin-destination， OD)分配，即考虑出行者的出发地和目的地有选择的分配；第三种是根据出行里程分配。第一种分配方案考虑公平性。第二种和第三种分配方式贴合实际，往往能够使得系统达到帕累托改善的状态。
(3)收取方案
出行票的收取方案具有灵活性。如果向出行者收取过多的出行票，可能导致城市道路使用率降低，造成资源浪费的现象。如果收取数量过低，出行者的出行行为将不受影响，无法控制过高的出行需求。因此，出行票的收取数量是出行票方案的一个关键性指标，对于调节出行者的出行需求起着关键的作用。常见的出行票收取方式有以下几种：按照路网中的路段收取；按照出行者的出行路径收取；按照出行里程收取；按照出行次数收取或出发时间收取。此外，出行票的收取数量非负。
(4)市场交易制度
与拥挤收费不同，出行票也可以用来交易。出行者的出行需求存在差异性，因此可能会出现出行票不足或者盈余的现象。假定存在一个完全自由竞争的市场供出行者们进行交易，出行票盈余者可以通过出售出行票的方式从中获取一部分利益，出行票不足者通过购买出行票获取更多道路通行权。这体现了可交易出行票管理方案的公平性。
可交易出行票提供了一种以经济手段定量管理交通需求的模式。根据城市交通实际情况，落实可交易出行票管理方案能够提高出行票方案的接受度。随着移动互联技术在交通领域的深入，目前实施可交易出行票方案在技术上不再是障碍。可交易出行票方案机制示意图如图1.2所示。
图1.2 可交易出行票方案机制示意图
出行票被视为一种可交易的商品，交通管理部门可以根据宏观调控目标向城市居民免费发放一定数量的出行票，居民在出行时可通过支付一定量的出行票换取某些道路的通行权，同时出行者可以在市场上自由交易出行票。在社会总财富不变的情况下，通过出行票的流通可以实现货币从高收入群体向低收入群体转移的目的。因此，可交易出行票交易机制作为一种结合数量控制和道路收费的新兴交通需求管理政策，能够通过市场行为实现出行票的流通。交通管理部门仅作为宏观调控的角色，发放出行票但不参与交易过程，在此过程中负责监管交易市场。出行票是免费发放给出行者的，收入的流通再分配仅存在于出行者内部，可以免去交通管理部门的介入。
出行票方案作为一种新兴的交通需求管理手段，目前尚处于理论研究阶段。在具体实践推广过程中仍然存在较多问题，如公众接受程度、市场运营管理。
①出行票的实施对象是出行者，相比传统的收费机制，它能够很好地避免“收费”导致的抵触情绪。作为新兴的政策，出行票方案不如车辆限行、停车收费等管理手段容易被理解。可交易出行票涉及出行总量的制定，以及出行票的交易，例如购买量不溢出且正好满足需求、出行票售出后不会导致自身需求无法满足等。这些复杂的交易过程可能导致居民出行负担加重，当不能满足居民日常出行需求时，可能会导致出行票交易市场的紊乱，公众抵触情绪上升，难以接纳出行票方案。同时，出行者的出行类型和出行结构多变，出行者为满足自身出行需求时往往需要使用多种交通工具，在此过程中如何收取出行票也将直接影响方案实施效果。
②出行票作为一种特
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