第1章 概念演变
　　现代航空公司是由高度专业化的各组成部分构成的复杂系统。为了向旅客提供满意的安全水平和优质的服务，以及获得足够的收益，航空公司各组成部分必须以紧密和有效的方式运行。航空公司的这些组成部分，也就是公司的资源，包括人员、机队、程序、技术支持工具和基础设施等多方面。只有将这些资源以最佳的方式使用，才能在保证安全的同时使得收益最大化，使公司得到发展。
　　航空公司的三大核心业务是提供运行控制、旅客服务及机务管理。运行控制(Operation Control)是指航空公司指定的专业人员应用飞行动态控制的系统和程序，对某次飞行的起始、持续和终止行使控制权的过程，就是对航空公司的签派、机组、机务、地服、商务等多种资源进行统筹管理的过程。运行控制水平的高低直接关系到飞行安全、飞机及机组的利用率、飞行运作成本和旅客服务质量，是航空公司*重要的工作业务。因此，每家航空公司都需要根据本公司的运行特点，制定相应的标准和程序，从而确保运行控制能力，提高运行管理水平，在保证飞行安全的同时，压缩运行成本，改善服务质量。
　　1.1 运行控制的历史和发展
　　1.1.1 运行控制概念的发展演变
　　20世纪20年代之前，航空公司的运行部门中只有飞行员和机务维修人员，航空运输的主要任务是运送邮件，仅有少量旅客运输服务。飞机没有无线电，大多数甚至没有任何导航仪表，飞行员依靠估算来飞行，并且飞行运行没有任何安全规章，是否能起飞由飞行员自己掌握。因此飞行是一件非常危险的工作。1918年美国邮政局招收的**批四十名飞行员中，有三名死于1919年的坠机事故，还有九名死于1920年的坠机事故。
　　20世纪20年代之后，随着新型飞机的问世，航空运输的安全性和运营能力逐渐提高。1922年美国的邮政飞行全年没有发生一起死亡事故。受惠于技术的进步，不仅飞机的载重量有了很大的提升，而且随着导航技术和灯光系统的进步，夜间飞行也变得可行。更为重要的是，由于30年代后无线电设备性能的提升，地空通信成为可能，因此地面人员有可能参与空中飞行活动，为运行安全提供帮助。
　　随着航线的扩大和新型飞机的生产，客观上要求有一定的法律来规范民用航空运输活动。美国国会在1938年制定了《民用航空法》，明确规定航空公司应当建立运行控制机构以确保飞行安全。**次出现了“运行控制”概念，并产生了一种新兴的职业— —飞行签派员。飞行签派员是持有执照的地面人员，依据规章管理飞行运行，并和机长共同对飞行安全承担责任。随着时间的推移，美国的《民用航空法》发生了很大的变化，但是由飞行签派员和机长共同对飞行安全负责的基本理念却始终没变。其他国家在建立自己的民航法规体系时，也都采纳了这种理念，设立专门的地面人员以保障飞行安全。虽然这些地面人员的职业名称不同，如Flight Dispatcher、Flight Superintendent、Flight Controller等，但都是为了使地面人员参与及负责运行控制工作。
　　随着航空技术的进一步发展，航空公司的运行控制经历以下阶段。
　　**阶段，随着航空运输逐步从运动竞技、货邮运输走向旅客运输，考虑到飞行事故的惨烈性，如何在广域范围内、不确定信息条件下、复杂运行环境中持续保障飞行安全，是推动航空公司建立运行控制体系的核心因素。
　　第二阶段，随着飞行安全性的提升，航空出行方式被广为接受，并且伴随飞机成本下降，航空公司规模日益庞大。如何有效地运营这么多的飞机，以及提高飞机和机组的利用率，成为保证航空公司竞争力的一个新挑战。
　　第三阶段，随着大型远程喷气式飞机被引入到民航运输中，其固有的飞行速度快、运输能力强和技术复杂、价格昂贵的特点，使得航空业成为一个高投入、微利润、高风险的行业。此时航空公司运行控制不仅需要保障飞行安全，更重要的是需要关注运行成本，如制定更加经济的飞行计划等。
　　第四阶段，由于航空公司普遍具有良好的现金流，随着资本经济的发展，出现大量低成本航空公司，民航市场竞争加剧，因此控制运行成本越发重要。不过技术的发展使得飞行安全越来越容易保证。如何平衡安全和收益的关系，成为运行控制工作中不可回避的问题。
　　第五阶段，随着信息技术和飞机技术的发展，卫星通信、低能见度运行、大数据管理等技术进一步提升了飞行安全性和成本控制能力，但是枢纽机场和繁忙航线日益拥挤，航班正常性成为制约航空公司经济收益的关键要求，运行控制工作的重要性进一步提升。
　　可见，最初是出于民航局和民航地区管理局及其派出机构(简称局方)对飞行安全的要求，航空公司建立运行控制中心；随着技术发展，航空公司普遍认识到民航的安全和成本互为条件。与其他的交通方式相比，飞行是非常安全的，并且航空公司也会持续采取更好的措施保障安全。但是对于安全的追求，伴随的是运行成本的增加，如何保证安全和成本的平衡是一个复杂的问题，例如，在气象不稳定情况下，如果继续飞行必然会降低安全性，但是如果鲁莽地直接取消所有的航班，自然是确保了安全，然而又会使航空公司蒙受重大损失，并且给旅客造成极大的不便。因此现代的运行控制概念被赋予了全新的定义，包括以下几个方面：
　　(1)以低成本完成公布的航班飞行计划；
　　(2)以合理的成本保障最大安全；
　　(3)根据公司资产，高效地保持全部地面服务和空中飞行设备运转；
　　(4)监督飞行运行满足法律规章和手册的要求；有效地管理和协调好各个工作部门。
　　1.1.2 我国的运行控制发展状况
　　1952年，中国人民航空公司成立，民航的行政管理和企业经营分开。在航行调度方面，实行管制和签派分离制度，即民用航空局负责空中交通管制业务，中国人民航空公司负责飞行签派业务。为明确分工和职责，民用航空局规定“根据航路及到达站的天气情况，由航空公司飞行签派员负责做出放行许可”。1954年，民用航空局制定了《飞行签派制度(草案)》，其中飞行签派室的职责如下：
　　(1)规定安全时限，拟定飞行高度，计算航程和航行时间；
　　(2)制定航线和选择备降机场；
　　(3)签发放行许可，驾驶员未取得放行许可不得起飞；
　　(4)了解飞行动态；
　　(5)与空中交通管制部门和空军保持密切联系。
　　1958年，中国民用航空局划归交通部领导，1960年改称“交通部民用航空总局”。1962年，名称改为“中国民用航空总局”，其业务及人事等均直接归空军负责管理。
　　1974年2月15日，我国开始行使其在ICAO的代表权，承认《国际民用航空公约》，并自同日起参加国际民用航空组织的活动，因此我国的民航运输体系必须满足ICAO的要求，从而促进了中国民航和国际的接轨。
　　1980年3月5日，中国民用航空局从隶属于空军改为国务院直属机构，实行企业化管理。此时的中国民用航空局是政企合一，既是主管民航事务的政府部门，又是以“中国民航(CAAC)”名义直接经营航空运输、通用航空业务的全国性企业，并且下设北京、上海、广州、成都、兰州(后迁至西安)、沈阳6个民用航空地区管理局，1985年又设立中国民用航空乌鲁木齐管理局。
　　1984年7月25日，厦门航空有限公司(简称厦门航空公司)由中国民用航空局与福建省合作创办，这是中国*家按现代企业制度运营的航空公司。1985年12月30日，上海市组建的上海航空公司成立，成为**家自主经营的国营地方航空运输企业。1987年，中国政府决定对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革，主要内容是将原民航北京、上海、广州、成都、西安、沈阳6个民用航空地区管理局的航空运输和通用航空相关业务、资产和人员分离出来，组建6个国家骨干航空公司，实行自主经营、自负盈亏、平等竞争的原则。这6个国家骨干航空公司是中国国际航空股份有限公司(简称国际航空公司)、中国东方航空股份有限公司(简称东方航空公司)、中国南方航空股份有限公司(简称南方航空公司)、中国西南航空公司(简称西南航空公司)、中国西北航空公司(简称西北航空公司)、中国北方航空公司(简称北方航空公司)，同一时期各地还成立武汉、福建、长安、贵州、山西等区域性航空公司。
　　1993年4月19日，中国民用航空局改称中国民用航空总局(简称民航总局)，属国务院直属正部级机构。2002年3月中国民航业再次进行重组，民航总局直属航空公司和辅助支持单位合并，于2002年10月正式挂牌成立六家中央直属企业集团，分别是三家航空服务保障集团公司(从事航空运输信息服务的中国民航信息集团有限公司、从事国内航空油品供应的中国航空油料集团有限公司、从事飞机采购及航空器材保障的中国航空器材集团有限公司)和三家航空运输集团公司(中国航空集团有限公司、中国东方航空集团有限公司、中国南方航空集团有限公司)。
　　为了应对21世纪航空运输市场的竞争，中央企业积极整合资源，形成三家航空运输集团，同时大部分隶属地方国有资产监督管理委员会(简称国资委)的航空公司选择向中央企业集团靠拢，四川航空股份有限公司(简称四川航空公司)、山东航空股份有限公司(简称山东航空公司)、上海航空有限公司、厦门航空有限公司(简称厦门航空公司)、深圳航空有限责任公司(简称深圳航空公司)及其下属子公司通过股权变更等方式，成为三大航的控股子公司。
　　2005年，民航运输向民营资本开放，海南航空公司通过积极与国际资本、民营资本合作，以航空运输主业为核心，多业并举混合发展，从单一的地方航空运输企业发展成为跨国企业集团，同一时期奥凯航空有限公司、春秋航空股份有限公司(简称春秋航空公司)、上海吉祥航空股份有限公司(简称吉祥航空公司)等一批航空公司纷纷成立。但考虑到飞行安全和人员资质问题，民航总局自2007年起一度暂停批复成立民营航空公司。在2010年放开后，长龙航空有限公司、瑞丽航空有限公司、青岛航空股份有限公司等陆续获批投运，海航集团旗下的航空公司大举扩张。
　　民航局自2016年再次收紧对新设航空公司的准入管理，严格控制新设航空公司，对支线航空转干线、全货运航空转客运，都规定了更严格的限制条件。由于航空运输天然具有国际化属性，因此近年来在东南亚注册成立多家民营航空公司，签派飞行机务等专业技术人员均来自中国，包括澜媚航空集团有限公司、柬埔寨JC国际航空公司等，主营东南亚热点城市直飞中国的航线。
　　迄今为止，我国已有国际航空公司、南方航空公司、东方航空公司、海南航空公司、春秋航空公司、吉祥航空公司等五十余家航空公司，预计2030年全国民航运输飞机将超过6000架。运输规模的拓展和运行复杂性急剧增长，迫使航空公司必须建立与运行规模相适应的运行控制能力。总体而言，我国航空公司的运行控制能力相比****水平还有一定差距，主要体现在：运行控制系统仍依赖进口、自主可控程度低，时刻资源、航线资源利用效率低，运行控制业务流程、飞行跟踪通信、气象数据集成等方面的系统问题还有待体系整合等。随着我国民航竞争程度的加深，现有的航空公司都面临日益严峻的挑战，这都催促航空公司需要重视提高运行控制的水平，追求更加高效地控制运行。
　　1.2 航空公司运行合格审定
　　为了保证航空公司具备足够的安全运行能力，民航局建立法律规章体系，对航空公司进行合格审定以及持续的监督检查。民航局按照规章对航空公司进行运行合格审定，包括对相关手册、大纲、资料、设备、人员进行审定，以及要求航空公司实施运行的验证演示等。当确实达到规定要求，能够安全运行时，民航局才会颁发运行合格证和运行规范，批准航空公司实施运行。航空公司获得运行合格证开始运行之后，民航局还将对其实施持续性的监督，保证其运行始终符合规章的要求。