汤姆·范德比尔特 (Tom Vanderbilt)
自由作家、新闻记者，居住在美国纽约布鲁克林，擅长以新锐的眼光看待周边事物。长期为《纽约时报》《连线》等媒体撰写设计、科技、文化等方面的文章。曾著有畅销书《生还的城市》。

我们总想往车流快的车道上并线
我们痛恨在毫无准备的情况下被人超车
等红绿灯时我们不喜欢被别人盯着
熟悉的驾驶环境让我们难以专注

开车时候的我们完全变了样：易怒、暴躁、斤斤计较。封闭的车内空间和网络聊天室一样，“匿名性”让司机变得自私自大、唯我独尊：每个人都想走在队伍前列；每个人都觉得自己驾驶技术比别人好；对于熟悉的日常路线，我们默认没有突发事件，照常加速通过。

事实上，我们过度关注自我感受，从未意识到我们也在超车，也在抢占人行道。我们的大脑本能地将事故责任归咎于他人，开车时眼睛传递给大脑的信息是有缺陷的，不断变道反而导致堵车，我们为停车耗费了太多的时间和精力，每一次避免的小事故都为*终可能遭遇的大事故埋下了伏笔。

《开车心理学》，一本分析交通心理、交通行为的书，从人们日常的交通习惯着笔，探索人类为何难以形成蚂蚁式的合作交通，探索堵车、道路设施、事故、男女司机、不同国家的交通。作者新奇的视角和脑洞大开的描述让你在了解交通的同时，也看到了其折射出来的鲜活人性。

“这本书让我们看到了道路上那些反直觉的事实，也让我们知道了为什么会这样。”——《商业周刊》

“本书抽丝剥茧地分析了人类复杂的交通行为，其详实程度令人惊异。”——《纽约客》

“交通是一个发达的社会*应该统筹规划的项目……范德比尔特先生精于此道，他在每一页都列举了系列客观的事实。”——《金融时报》

“一本融合了交通行为和交通心理的伟大著作。那些关于交通拥堵的文字，读来妙趣横生，任何一位每天都要在路上耗去19分钟的人，都应该花点时间读读这本书。”——纳西姆·尼古拉斯·塔勒布，《黑天鹅》作者

为什么总是旁边车道的车快？
交通就像一架手风琴（原因我随后会解释）：当堵车减缓了车速，车流就被“压缩”了；当拥堵得到了缓解，车流就“伸展”了，车辆便开始加速。由于这种“停停走走”的交通本质上是不规则的，因此“停—走”现象会在不同的车道、不同的时间出现。行驶在暂时通畅的车道上的汽车，可能会迅速超过拥挤不堪的车道上的车流，但随后司机发现自己所在的车道也变得拥挤不堪了。接下来呢？他将花费更多的时间看着旁边车道的车飞驰而过。更糟糕的是，研究者还发现，司机距离前车越近，查看旁边车道的次数越多，错觉就越严重。
还有一些因素也可能造成错觉。研究人员发现，司机在大部分时间里——80%~90%——都在注视着前方的路面，当然也包括临近的车道；据研究人员估计，我们每看自己的车道两眼，就会看旁边的车道一眼，这样我们才不会变道。这意味着我们对过往车辆非常敏感。开车时我们观察后视镜的时间只有6%。换言之，我们更关注超车者，而非被我们超过的人。
在路上堵车时，我们关注损失的时间比关注收益的时间多，这一事实完全符合著名的心理学理论——“损失规避”（loss aversion）。许多实验结果都显示，损失在人类心里留下的印象比收益深刻得多。我们的大脑就像被操控了一般，对损失更敏感。根据心理学家戴维·卡内曼（David Kahneman）提出的“禀赋效应”（endowment affect），一旦人们获得某物后，会立即变得不愿意将物品让出。
还记得*近一次在人山人海的商场找到停车位时那种孩子般的快乐吗？驶离车位时你也许会有些不情愿，如果旁边有人在等你的车位，你会更加不情愿。研究结果显示，如果有其他司机在等车位，那么人们驶离车位时花费的时间会更长，虽然他们自己并没有打算拖延时间。车位一旦被别人盯上，似乎突然就升值了。严格来说，事实的确如此，但对于驶离车位的人而言，它已经失去了内在价值。这种对损失的敏感或许也有助于解释序言中提到的晚并线的困境。变更车道的真正诱因，并非司机对未饱和的交通承载能力做出了冷静、理性的评估，而是因为早变道的人一直停滞不前，不断被身边的人超车。晚变道司机的收益被看作是早变道司机的损失。

聪明的司机懂得“慢即是快”
现在，想象一下车辆走走停停时公路上的情景。我们在拥堵的交通中每次停车又起步，就会像等待绿灯的司机一样浪费时间。由于不清楚前方司机会做出哪些动作，因此我们的行进过程很不稳定。有那么一段时间，我们因为分心而没有及时起动，或是对刹车灯反应过度，停车过猛，结果浪费了更多的时间。接打电话的司机可能由于反应延迟以及车速减慢，损失的时间更多。车辆之间挨得越紧，对彼此的影响越大，一切变得愈加不稳定。“交通系统排除干扰的能力荡然无存。”考夫曼说道。他以5 个槌球做了一个比喻：“如果你让它们彼此相距一英尺，轻轻触碰其中一个，对另外4 个不会造成影响。如果你将它们摆在一起，只要轻敲其中一个，那么*远的那个球就会被撞得滚动起来。在公路上，如果接近承载量的临界值了，那么任何一个小动作都会影响到很多车。”
当一队紧密相连的汽车之中有一辆减速或停车，便触发了一轮向后的“冲击波”。如果*辆车减速或停车，第二辆车就会在稍远的地方减速或停车。这一冲击波的速度通常为每小时12 英里，从理论上讲，如果交通密度够大，它会一直持续下去。即便是双车道上的一辆车因为微不足道的原因而改变速度［人们似乎经常这么做，我喜欢称之为“速度– 注意力缺陷障碍”（speed-attention-deficit disorder）］，也能对后续车辆产生连锁反应。此外，就算该车平均速度相当快，它的速度变化对前进的过程来说也是一场浩劫。这就是荷兰隧道实验背后的秘密：如果将每组汽车控制在44 辆，所触发的“冲击波”就能被限制在各组内部。各组汽车就像是彼此分开的槌球。
我们常常发现自己毫无来由地被堵在路上。有时，终于通过了一段拥堵的道路，刚开始加速，似乎前路越来越顺畅，结果很快又陷入另一段拥堵之中。这些经历被称为“莫名的拥堵”，有人为此深感苦恼。“莫名的拥堵实际上并不存在。”德国杜伊斯堡埃森大学物理学教授米歇尔·施莱肯伯格（Michael Schreckenberg）提出这一说法。他在交通研究领域声名卓著，以至于德国媒体给他起了一个“拥堵教授”（jam professor）的绰号。他说，交通拥堵永远都有其原因，即便原因并不明显。一个看似小范围的波动，实际上可能是下游大范围的交通拥堵引发的连锁反应。施莱肯伯格说，我们不能简单地将整个过程称为“停停走走的交通”，“停停走走只是交通拥堵的动态表现”。

停车效率之殇
一些商场和商店都设有宽敞的停车场，停车场一般会在商场入口一分为二。下次去商场的时候不妨注意观察一下停车场里的车是怎样停放的，除非车位全都被停满了，否则你很有可能会发现这种现象：正对着商场大门的那一列停的车*多，汽车的队伍排得长长的，而相邻几列车位所停的汽车则稍微少一些。如果从空中观察停车场（比如使用谷歌卫星地图），你会发现排列成行的汽车看上去像一棵巨大的圣诞树，或者像一个铃铛，具体形状则取决于停车场的使用率。
进一步研究这一铃铛形的排列，你会发现如果将汽车停在正对着店门口那一列的远端，它距入口的距离实际上比旁边几列空着的车位更远。这是为什么？司机怎么没有选择更近的停车位？或许司机不擅长几何学？无论距离多远，人们倾向于停在正对商场入口的那一列，也许这是为了方便之后找到自己的车。停车人可能认为中间的那一列对着入口，可以一眼看到自己的车，所以会更安全——即使是白天在露天停车场停车，人们也会如此。也可能停车人开心地驶向*近的那一列，而到了才发现车位紧俏，之后就停在了映入眼帘的*个车位。
不管怎样，停车场上出现了一些趣事。积极寻觅“*佳”停车地点的人，似乎不可避免地要比那些看见一个车位就停进去的人花费更多的时间抵达商场。弗吉尼亚州克里斯托夫·纽波特大学的心理学教授安德鲁·威尔基（Andrew Velkey）研究了密西西比州沃尔玛超市停车场里司机的行为，得出了这一结论。威尔基及其团队对进入停车场的车辆进行追踪，待车辆找到停车位，他们会测量车位到商场入口的距离和司机走到商场所用的时间。他们发现比较明显的策略有两个：“兜圈子”和“选定一行，找*近的位置”，并对其结果进行了对比。威尔基告诉我：“有趣的是，虽然兜圈子的人花了更多的时间开车找车位，但平均而言，他们所选车位到商场入口的距离并不比‘选定一行，找*近的位置’的人近，不论从时间还是空间的角度来看，都是如此。”这正是上面提到的“停车场形状”所呈现的观点：精挑细选出来的车位，在时间或距离方面未必*佳。
这是因为人们懒惰吗？还是因为人们屈从了认知偏见？下次去商场时你可以带上秒表，自己测一测看。研究结果显示，人们往往会低估开车去某地所需要的时间，却高估步行去某地所需要的时间。所以在他们看来，在停车场兜圈子所用的时间没有那么长，而步行则要花费更多的时间——或许这恰恰暗示了人们未来的停车模式。

再多的路也不够车走
一个多世纪过去了，人们仍在争论不休。这里有一个没完没了的文字游戏，我实在不敢推崇。是因为人多车多，我们才修了更多路，还是因为修了更多路，然后才出现了对道路的需求？事实上，两种说法都对。争议来自政治和社会方面：我们应该在哪里工作和生活，以及如何生活和工作？我们应该怎样出行？谁应该为此埋单（成本是多少）？这对我们的环境会产生什么影响？
然而研究显示，诱导出行确实存在：修建的车道越多、越长，汽车行驶的里程就越多，甚至超过需求的“自然”增长，比如人口增长带来的需求。换句话说，新建车道会立即为那些本来就想开车的人提供方便，同时也鼓励了他们多开车——比如，新车道会让那些“不出远门的理性人”想要去更远的地方。而且，新车道还会带来新的车流，因为会有越来越多的人发现这里路况不错。格莱廷–杰克森公司（Glatting Jackson）工程师瓦尔特·库拉什（Walter Kulash）认为，相对于其他政府服务，修路引发的一系列循环效应更加强烈。“政府修建的道路越多，道路需求就越大。但是如果政府大力铺设下水管道，去厕所的人会更多吗？”
如果你不相信新公路带来新车流，那就想想道路封闭之后的场景吧。车流真的全部分散到其他道路上了吗？没这么简单吧？短期来看也许如此，但是从长期来看，车流总量其实下降了。英国一组研究人员在一项被称为“消失的交通”的研究中，分析了英国及其他地区的大量工程项目数据，其中有些公路由于建筑施工或设计规划等原因被拆除了。可想而知，受其影响的地区车流量出现下滑。然而，大多数时候，其他公路增加的车流量远远不及受影响道路上“消失”的车流量。

我们也都遇到过这类情况：看见前方发生车祸，我要不要改走其他街道呢？星期天一大早回城会不会好一点儿？其他人是否也都是这么想的？这条路上车不多，我选择走这条路是对的吗？别人都不走这条路，是不是有什么原因？归根结底，问题在于在不了解全部事实的情况下，我们该如何做决定。我们会依赖经验进行自我启发，利用头脑中的小策略、小手段迅速处理各种信息：这条路通常也就堵几分钟，我还是走这里吧；我敢打赌，广播说今天有雪，商场里的人肯定不多。我们会利用以往的经验做出预测。
这就让我回想起经济学家W. 布莱恩·阿瑟（W. Brian Arthur）提出的著名的“El Farol 酒吧问题”（El Farol Problem）。El Farol 是新墨西哥州阿尔伯克基的一个酒吧。假设有100 个人想到酒吧听现场音乐，但是如果酒吧里的人超过60 个，场地就会显得很拥挤，那么，人们该如何决定去还是不去呢？如果*天晚上某人来到酒吧，看到人很多，他会不会认为，其他人可能都嫌人多，所以就不来了，于是他第二天晚上再来。抑或其他人也有同样的想法？在为期100 个星期的实验过程中，阿瑟发现平均顾客人数果真在60 人左右，只是每天晚上的人数一直在这个水平上下波动。这就意味着，人们出现在酒吧的时机其实是随机的，因为人们在不断地试图调整自己的行为。
这种平衡问题在交通系统中十分常见，即便人们掌握了一些信息，也会碰到这个问题。比如2006 年，芝加哥丹瑞恩高速公路进行大检修。*天封闭了8 条高速车道，没想到交通却出乎意料地顺畅。听取官方建议选择绕行的车辆反而比高速公路上的车辆更慢。新闻报道了这一状况。星期二的场景可想而知：一大批车辆驶入高速公路。我们可以据此推测，星期三高速公路上的车流会再次减少，但也有可能会继续增加。
当我们可以掌握所有信息而不必猜测时，情况会怎样呢？我们正处在交通变革的起步阶段，市场上出现了导航设备，并且与实时交通信息结合得越来越紧密。仅就导航功能而言，对交通就有十分重要的影响。研究显示，司机行驶在不熟悉的道路上时，效率要比平时低大约25%，也就是说，他们迷路了。如果能为他们指出*佳路线，其行车总里程就可以减少2%。如今， UPS快递公司（联合包裹速递服务公司）以及其他卡车车队都在使用物流软件缩短运输时间，降低燃油消耗，方法仅仅是尽可能地寻找可以避免左转的路线，因为那样会比较耗时。但是，只有当每位司机都不必猜测，而是通过精确的实时数据就能知道哪条路上车多，哪条替代路线是*佳选择时，才能发生巨大的变革。
从理论上来说，这将有助于提高交通系统的效率。当司机被告知前方发生了交通事故时，车载设备会给他们指明另一条路线，预计可以节省10分钟。但是，交通中的事情从来没有这么简单。

序 聆听交通话语∣被忽视的交通和它难以捉摸的一面

*章 为什么总是旁边车道的车快？
任性的暴脾气司机
眼神交流和身份特征
排队还是插队？
变道并线的秘密

第二章 为什么每个人都自以为开车技术比别人好？
机器人能取代司机吗？
自负司机的真实能力

第三章 眼睛和大脑的背叛
开车时的注意力分配
眼见不一定为实

第四章 蚂蚁比人类更懂交通
动物的合作交通
被操控的洛杉矶司机
聪明的司机懂得“慢即是快”

第五章 女司机更易引发拥堵吗？
通勤路上的男女司机
停车效率之殇

第六章 再多的路也不够车走
自私的通勤者
迪士尼解决拥堵有妙招

第七章 危险意识让司机更安全
道路传递的安全/危险信息
交通标志不一定都有用
是宽容还是纵容？

第八章 从交通知世界
德里的交通旋涡
纽约的交通文化
从交通看腐败

第九章 道路风险认知
下意识的害怕
为什么道路风险如此复杂？
道路中隐藏的危机

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